МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Михаил Блинкин
Директор Института экономики транспорта и транспортнои? политики НИУ ВШЭ, член Общественнои? палаты РФ, член Евразии?ского исполкома UITP

При проектировании транспортнои? структуры МФЦ следует исходить из количественных параметров, которые определяют типологию и мощности транспортных систем, необходимых для обеспечения связеи? раи?она с Большои? Москвои?. В МФЦ предполагается порядка 100 тысяч рабочих мест: 33 тысячи — постоянные жители, из них, скажем, 7 тысяч будут работать по месту жительства, то есть остается более 90 тысяч пассажиров, которых надо привезти в этот раи?он к началу рабочего дня. С точки зрения общеи? транспортнои? ситуации в городе это очень хорошая цифра, поскольку сегодня все потоки устремлены от периферии в центр, а этот поток будет направлен в противоположную сторону. Такая полицентричность — большои? подарок для любого транспортного плани- ровщика. Разумеется, остаются технические задачи: если мы не сделаем здесь линию метрополитена, то этот проект просто не состоится, потому что 90 тысяч человек невозможно привезти на автобусах. При творческом подходе можно искать какие-то альтернативы в виде современного рельсового транспорта, но в сегодняшних реалиях московское метро — наиболее налаженныи? и с точки зрения проектирования, и с точки зрения строительства вид пассажирского транспорта. И, конечно, понадобится нормальныи? автомобильныи? ввод с мостом через Рублевское шоссе.

Помимо количественных факторов, есть еще типологические, о которых не следует забывать. Я считаю, что нельзя экстраполировать транспортное поведение Москвы образца 2013 года на транспортное поведение раи?она Рублево-Архангельское образца 2025?2030 годов. Модель поведения, которая сеи?час превалирует в Москве, была распространена в американских городах в 1930-е годы, а в европеи?ских столицах — в начале 1960-х годов. Но ситуация там давно изменилась, даже в самых автомобилизированных городах Европы — в Милане, к примеру, которыи? в 1990 году имел 700 автомобилеи? на 1 000 жителеи?, а к 2013 году насчитывал уже менее 500 автомобилеи? на 1 000 жителеи?.
В Москве эта цифра составляет более 400, мы постепенно догоняем Европу.

Но стоит ли повторять чужие ошибки тридцатилетнеи? давности? Наивно считать, что сегодняшняя ситуация продлится еще двадцать лет, поэтому мы должны ограничивать избыточное количество парковочных мест и планировать норму автомобилизации. В Милане сегодня стремятся к показателю 300 автомобилеи? на 1 000 жителеи?, а в богатеи?шем Сингапуре с великолепнои? дорожнои? сетью, которая в Москве вряд ли когда-либо появится, искусственным образом поддерживается уровень автомобилизации в 200 автомобилеи? на 1 000 жителеи?. Мы должны исходить из того, что на территории МФЦ будет очень комфортная пешеходная среда, появится модель коллективного использования автомобилеи?, когда ты по своеи? клубнои? карте берешь автомобиль на парковке и туда же его возвращаешь. Сеи?час для Москвы это откровенная экзотика, потому что у нас 80 процентов пользователеи? — автомобилисты в первом поколении. Современные опросы показывают, что даже в самои? автомобилизированнои? стране мира, США, автомобиль относится к полезным предметам наряду с микроволновкои?, холодильником и газонокосилкои?, а типичное для сегодняшних россиян почтительное отношение к автомобилю как к символу престижа и свободы — признак первого поколения автомобилистов. Мы должны исходить из европеи?ских трендов автомобилизации: скромных, сдержанных, абсолютно лишенных идеи культа автомобиля. Иначе нам просто не хватит квадратных метров в городе.

На мои? взгляд, въезд на территорию и парковочные места понадобятся небольшому сегменту автомобилистов из числа работников МФЦ, а основная часть публики будет приезжать на общественном транспорте. В мировои? практике существует три основных сегмента автомобилистов: люксовыи?, связанныи? с обслуживанием территории и казуальныи?. Люксовыи? — это президенты компании, CEO. Обслуживающии? — коммунальные службы, торговыи? транспорт, скорая помощь. И третии? сегмент — любои? человек, у которого должна быть возможность время от времени воспользоваться автомобилем за определенную сумму — два раза в месяц он от этого не разорится, но каждыи? день тратить деньги не будет. Мир все это уже проходил: уровень автомобилизации регулируется фискальными методами, которые у англичан называются road pricing, то есть совокупность инструментов, связанных с платежами за использование дорожного пространства.